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原標題：陜北人的鐵台中通馬桶推薦路夢
在三個多月前召開的呼包銀榆經濟區第三屆市長聯席會議上，榆林市與包海高鐵起點城市包頭市以及鄂爾多斯市共同簽署瞭《關於推動包西客運專線列入國傢“十三五”規劃並先行啟動建設的合作協議》。這條縱貫整個陜北的高鐵線路全長800公裡，擬設計時速350公裡，如能早日建成，將對陜北革命老區的經濟社會發展起到巨大的帶動作用。消息一出，許多陜北人在充滿期待的同時也充滿感慨，不由得回想起趕牲靈的歷史，回想起陜北幾十年來充滿曲折的鐵路建設史。
特約撰稿人 惠世新
一列列火車奔馳在陜北一縱兩橫電氣化鐵路線上，隨著機車一聲聲的汽笛長鳴，山川溝道、梁峁坡塬發出陣陣回響。這響聲似乎在向整個世界宣示，雖然高鐵對於陜北來說還隻是一個新的夢想，但陜北大地沒有鐵路運輸的歷史畢竟早已一去不復返瞭。
1、趕牲靈的活兒幹瞭千百年，趕牲靈的歌兒唱瞭千百年，在古代是輝煌，在近代是悲涼
陜北地處黃土高原腹地，由於年久日深的風雨侵蝕和水土流失，它的北邊通向內蒙古的道路和西邊通向寧夏、甘肅的道路，常常被漫漫黃沙所侵占，交通運輸有時靠騾馬都很困難，隻得靠駱駝來承擔，因此榆林古城便得瞭一個“駝城”的別稱；它的南邊通向西安的道路和東邊通向山西的道路，出沒在千溝萬壑之中，很多地方險到連驢車馬車都不能通過，隻能驢馱馬運，靠四條腿走天下。就是在這樣的背景和環境中，才產生瞭那首傳唱瞭千百年的陜北民歌“趕牲靈”。
趕牲靈搞運輸這原始至極的方法，在當今的年輕人眼中真是太不可思議瞭。可是在古代，它卻為陜北的物資流通和文化交往發揮瞭重大的作用，創造瞭無可否認的輝煌。因為在當時的歷史環境和道路情況下，再沒有比它更先進的交通工具和運輸方法。我的老傢在清澗縣城郊，記得小時候，村裡的老一輩人經常台中抽化糞池向我們講述過去的交通情況，那時的西安、蘭州、包頭、太原等城市在人們的腦海中是十分遙遠的地方。從清澗縣城出發到省城西安是12馬站路程，風雨無阻，沒有任何耽擱，也得12天才能到達。以此概算，延安到西安就得9天，榆林到西安就得17天。一路風吹日曬，吃苦受罪且不論，過險道人畜摔死在山谷，走稍山遇土匪打劫，落個人財兩空是常有的事。然而路再險，活再難，在陜北的古道上，趕牲靈的隊伍從沒有斷過，趕牲靈的歌聲從沒有停過，一代又一代人，走瞭千百年，唱瞭千百年。
到瞭近代，當西方國傢已出現瞭火車、飛機、汽車、輪船時，我國卻遠遠落在瞭時代的後邊。甚至到1876年的時候，還發生瞭把英商剛剛修好的淞滬鐵路花28萬兩銀子買回來，然後再花銀子拆毀運到海邊拋進海底的荒誕之事。那時的陜北當然也落後，別說坐過火車、見過火車的人沒有幾個，就是聽說過火車的人也為數有限。所以趕牲靈的活兒還得繼續，趕牲靈的歌兒還得繼續，但那已不再是輝煌，而是無奈和悲涼。
直至上世紀三十年代前後，咸榆公路才算勉勉強強穿越陜北，榆林、延安陸續修瞭機場，也有瞭幾部汽車。但那少得可憐的汽車、飛機連軍政單位都不夠用，哪還有民用的份兒，普通百姓隻能偶爾看上一眼，甚至連摸一摸都是奢望。但不管怎麼說，人們總算實實在在親眼見到瞭飛機、汽車這樣的現代化交通工具，對火車心存的種種疑慮也逐步打消瞭，看瞭幾場電影中火車又吼又奔的鏡頭，聽瞭越來越多外邊來人的述說，人們頭腦中火車、鐵路的概念逐步清晰，而企盼火車能像汽車一樣從傢門口經過的想法產生瞭，陜北人的鐵路夢就這樣悄然開始瞭。
2、修鐵路的事兒想瞭半個多世紀，修鐵路的話兒說瞭半個多世紀，但就是沒有實現，有過希望，也有過失望
新中國建立後，國傢的發展建設日新月異，陜北的交通運輸業也發生瞭翻天覆地的變化。先是縣縣通公路，縣縣有汽車，後來發展到鄉鄉通公路，鄉鄉有汽車，趕牲靈搞長途運輸的隊伍不見瞭，短途運輸也都改成瞭驢車馬車，但修鐵路、通火車的事兒，仍然像天方夜譚一樣，遙不可及。從西安到陜北，火車隻能坐到銅川，轉乘汽車一天到達延安，兩天到達綏德，三天到達榆林。而從銀川、包頭、太原三個方向往陜北修鐵路的想法在那時隻是人們頭腦中的藍圖而已。說起陜北大地依然“手無寸鐵”，陜北人民依然難得溫飽，周恩來總理都掉過眼淚，老百姓也免不瞭發幾句牢騷話，但一想到我們的國傢底子薄、基礎差、人口多，很多地方還比不上陜北，國傢有限的經濟力量還隻能用在吃飯穿衣上，別的什麼事情隻能推後，陜北人更多的是對黨和政府的信任、理解。
1966年底文化大革命開始後的全國學生大串聯，對於當時陜北的青少年學生來說，是一次坐火車的大普及。各地、縣所有初中以上學校的大部分學生都外出過，經瞭風雨，見瞭世面，真真實實地感受瞭一次火車的神奇和威力。修鐵路通火車，再一次成為陜北人談論的熱門話題，成為人們向往中的大事件。鐵路夢、火車夢，普及到每一個人心中。1973年，西延鐵路終於開始修建瞭，人們的高興勁就別提瞭，無數個陜北人眼巴巴地盼望著這條鐵路早日通車。可是這鐵路一修就是21年，按全長333公裡計算，平均每年修11公裡，直到1994年8月初才建成通車。很多陜北老人是帶著生前沒有能看到火車奔馳在傢鄉大地上的遺憾離開人世的。1985年前後，我還在清澗縣委工作，其間在陜西省委黨校培訓學習兩年，每年至少在這條路段上往來五六次。看到那一段段半拉子路基，一個個孤獨的橋墩，我的心真是傷感至極。我一遍遍地問自己，這究竟是怎麼瞭，最後隻能以我們的人民才剛剛填飽肚子，我們的國傢才剛剛改革開放來寬慰自己，來給困惑疑慮的群眾解釋。
上世紀八十年代後期，陜北人的鐵路夢達到高潮，不僅老百姓盼急瞭眼，地方政府也盼急瞭眼。延安、榆林兩個地區相繼都在政府機構中設立瞭縣處級的鐵路辦公室，編制、人員、經費一應俱全，專門負責協調解決在修建鐵路過程中發生的問題，全力以赴支援鐵路建設。要是在五、六十年代，肯定會出現全民動員，男女老幼爭上鐵路工地的感人場面。榆林地區，在當時連幹部職工工資都不能按時足額發放的情況下，號召幹部職工為神延鐵路建設捐款，盡管那陣子大傢的決心很大，熱情和積極性很高，但總共捐的款據說還不夠修2公裡鐵路線，捐款活動隻好不瞭瞭之。這些事情現在說起來，似乎可笑，可它反映的是那段歷史，承載的是陜北幹部群眾對鐵路、對火車的企盼和夢想。
3、改革開放三十多年，陜北人的鐵路夢逐步成為現實；但願陜北人的高鐵夢也能在“十三五”期間實現
西包鐵路線的包神段，是進入陜北境內的第一條鐵路。1986年8月開工建設，1989年4月就鋪軌通車到神木縣大柳塔，時任國務院總理李鵬特地趕來參加瞭通車儀式。這段全長170多公裡的鐵路，盡管在陜北境內隻有17.5公裡，但它卻結束瞭陜北沒有鐵路、不通火車的歷史，意義和影響是巨大的。
西包鐵路線的西延段是進入陜北境內的第二條鐵路，它1973年開始建設，中途修修停停，停停修修，直至1994年才全部建成。盡管它的建設周期曲折漫長，令人望眼欲穿，但它全長333公裡的裡程，在陜北境內就有258公裡，且直達革命聖地延安，再加上它在客貨兩運方面的優勢（包神鐵路以煤運為主），產生的意義和影響更為深遠。
包神鐵路和西延鐵路通車後，一個從北，一個從南直指陜北腹地。什麼時候才能夠把它們連在一起，形成陜北交通的大動脈，成瞭人們最關註的熱點問題。1998年5月神延線動工興建，2001年4月全線鋪通，2004年1月正式交付運營。全長385公裡的裡程，比西延線多出52公裡，而建設周期還不及西延線的四分之一。西包線全線貫通後，復線工程也於2010年勝利完成，運力、運速，運質都大幅度提高，陜北人喜上眉梢。
進入西部大開發時期，陜北的鐵路建設真是夢什麼，來什麼；要什麼，有什麼；想什麼，成什麼。西包鐵路貫通南北後，東西是否也能夠有鐵路連起來？果然神朔線橫穿神木、府谷兩縣，直達山西朔州，直通華北、東北，1996年7月開通，2004年復線建成。令陜北人更加欣喜的是，2006年2月開工、2011年1月正式建成通車的太中銀鐵路從西向東橫穿定邊、靖邊、橫山、子洲、綏德、吳堡六縣360多公裡，直達山西太原，直通東部沿海各省。從此陜北鐵路一縱兩橫的大骨架形成，東南西北和全國的鐵路網連成一片。
現在陜北延安、榆林兩市25縣區，有16縣區通瞭鐵路，有瞭火車，8萬平方公裡土地，578萬人口，擁有鐵路線1100多公裡。另外還建有專用線30多條，約200多公裡，兩市80%左右的貨物運輸，30%左右的旅客運輸任務由鐵路承擔。延安西安往返動車開通後，兩地之間兩小時即可到達；榆林西安往返直快列車開通後，兩地之間六小時即可到達，和過去趕牲靈，坐汽車相比，無論從哪個角度說，都是天壤之別。鐵路安全、便捷、低價、高質量的服務越來越得到旅客的認可和普通老百姓的歡迎。更令人想不到的是，在府谷縣，由民營力量投資自建的古城至廟溝門煤礦鐵路專用線，2010年經國傢批準，2012年就竣工完成；按國鐵一級標準建設，連接三大工業集中區，正線全長42公裡，是目前我國裡程最長的地方煤礦專用鐵路。
從1973年到現在，特別是近十幾年間，陜北鐵路實現瞭大發展。在業已到來的高鐵時代，陜北人的高鐵夢也越來越強烈，他們日夜期盼著高鐵開建，給這片當年為中國革命作出巨大貢獻的土地帶來溫度和速度。
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各級學校抽化糞池
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